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电动车的尽头,是JDM?

自从我的身份也多了“电动车车主”这一层之后,在早间完成人体能量代谢最后一步的时候,偶尔也会思考,如果我们进入全面电动车的社会,究竟电动车应该是什么样的。

显然,不同的渗透率,电动车的生态是完全不一样的。

渗透率10%以内,电动车是一种小众的、新鲜的、前卫的大玩具,玩具和科技产品的属性占主导,受众是先进型消费者,他们能理解并接受科技进化过程必然会走弯路,对产品缺陷的包容度更高。这个阶段的电动车和电动车用户,都是技术推动者。

随着渗透率不断提高,电动车的受众会越来越渗透到普通消费者,普通消费者出于出行刚需,电动车前卫的形象会越来越稀释,不断向出行工具转变,到这个阶段,即使是“新势力”,也要拼基本功。

大多数人包括我,就是在这个阶段入坑的。在这个阶段,电动车和电动车用户,是技术推广者。

那么渗透率再进一步提高,高到我们可以称之为电动化社会之后,电动车又该是怎么样的呢?

我觉得第一点,和汽油车竞争饱和的“内卷”方向是一致的,——低能耗、环保。

“电动车本身不就是环保的吗?”你现在问问用火力发电的欧洲人,觉得电动车环保不?只要发电有碳排放,那么开电动车就产生碳排放。

电动车越来越多,对整个社会的电能需求量就会越来越大,那么必然的方向,就是降低整车电耗,例如优化风阻系数、降低车重、用低滚阻轮胎、优化冷热空调能耗等。

然后就是提升三电系统的效率,优化电池充放电效率和热管理,提升电驱动系统的整体能量转换效率,就像油车刷“热效率”一样。

整车能效会变成电动车“基本功”非常重要的指标。

这是3道非常简单的数学题:

1辆百公里电耗20度的车,和2辆百公里电耗10度的车,用电量一样;

百公里电耗15度的车,背着60度电池可以跑400公里,假如电耗降到12,就可以多跑100公里;

百公里电耗20度的车,假设快充功率120kw,充10分钟能跑100公里,电耗降到15,充10分钟能多跑33公里。

低电耗,治愈“落后型消费者”的续航焦虑。毕竟续航不能永远靠堆电池吧。

电池也是耗费巨量资源和能源生产出来的,只是很多人君子远庖厨,看不到等于不知道而已。

既然电池又贵又费资源,任何一家头脑清醒的车厂,都会想办法抑制电池性能的衰减。一方面是用户多年使用后电池容量衰减,体验“折上折”的问题,另一方面是“接盘”问题,不单单是二手残值,还有回收后还有多少梯次利用的剩余价值。

第二点,就是随着“自动驾驶辅助”功能的普及,它的目标必然不仅是减少驾驶疲劳,更重要的是保障行车安全,减少人为操作导致的交通事故。

如果有人真的觉得踩油门50公里就累得不行,或者觉得把车交给辅助驾驶系统,开得比自己好,那么是不是存在一种可能,问题可能真的出在自己身上。

我是谨慎主义者,我认为在可预见的10年内,完全自动驾驶不可能实现,至少在国内不可能。我不是不相信科技发展的速度,而是不信任道路参与者的复杂性。

那么随着辅助驾驶功能普及到越来越多的人,它的角色,就一定是“辅助”,并且它服务于人的目的,绝对不可以是助长甚至养成驾驶员的惰性。否则就是本末倒置。

特斯拉的驾驶辅助系统成功避免意外,救了人,很好;沃尔沃的愿景是零事故,正确且正义。

是的,既然驾驶辅助系统最重要的意义,是救人,是减少人为操作失误,那么大家拼的应该是“不犯错”,功能的多寡、强弱,初心一定是避免交通事故。

打个比方吧。《头文字D》里文太给拓海的任务是端一杯水,那么拓海的核心KPI一定是水“不溢出”。能装多满,是技术问题,但不溢出,是底线问题。

第三点,电驱动汽车先天优势,带来的用车体验的提升。

这是我们最容易感知到的。开电车的驾驶乐趣,开过都知道。当然大树有枯枝,排除掉一些极端反例,整体上电动车的驾驶体验,有一些方面是油车再怎么进化也比不上的。

电动车相比于汽油车真正的进步,第一是动力系统优秀的NVH和响应性,内燃机直接被电机秒成渣渣,而且如果电机输出得到精细控制的话,坐电动车也不怎么晕车;

第二是电驱动系统先天的低重心和前后轴荷比,一辆电驱动轿车,重心高度轻松做到跑车水平,前后轴荷动不动就50:50,动态性能确实出色;

第三是低使用和养护成本,就算不说充电(我一直当省下来的电费,在买车的时候已经预付在与同级油车的差价里的),光说保养,电动车就比油车省钱省事。以后根本都不用琢磨什么标号什么全合成半合成机油了。

文章来到这里其实可以收尾了。不过我还是想分享一下促成我这一番思考,或者说让我明确了,的确存在一些车的产品理念和我想法是一致的,一次试驾。

是丰田。

我以上的一番思考,和丰田造电动车的理念不谋而合。

袁老师给我赐名“丰田吹男”。比起一般人,我在更多话题和丰田认可的东西是一致的,想到一块去了,所以对丰田的理解,比一般人深那么一点点吧。

就以丰田最新推出的电动轿车bZ3为例。这是丰田、比亚迪联合开发,由一汽丰田生产的第二款丰田电动车。

这是丰田派出100多位工程师扎根中国,并充分融合比亚迪的技术特长的结晶。电池方面,采用了比亚迪提供的磷酸铁锂电池,生产工艺和品控,则结合丰田电池系统0事故的技术背书来把控。

再加上热泵空调、0.218车身风阻系数以及高效率电机的加持,纯电续航里程超过600公里。

在此基础上,研发团队也努力抑制电池老化,以“10年使用后电池容量保持90%以上”为目标,减少用户续航“折上折”的顾虑。

驾驶辅助系统方面,丰田TSS(Toyota Safety Sense)一贯以提升行驶安全为理念。在油车领域,我们可以从TSS极高的装备率和持续提升的表现,看到丰田对行驶安全的坚持。大家永远可以相信TSS的可靠和安心。

在驾驶的部分,bZ3有着500毫米的重心高度,这是优于轿车(凯美瑞为540mm)媲美跑车(86为480mm)的水平。有体质优势,bZ3在绕桩环节表现非常流畅顺滑,车头指向准,车尾跟随快,灵活协调。

它的驾控风格更像丰田还是比亚迪?那绝对是丰田风格。不仅是操控,整车的动力、悬架、转向的调校和匹配,还是由丰田把握的。

试驾活动的现场,还有bZ4X的越野赛道体验。这越野赛道可不是简单的“土路”,它还包含了大量疏松的沙地、湿滑的水坑和陡坡等。配备了X-Mode功能的bZ4X四驱版,凭借细腻的扭矩输出调校和前后电机动力匹配,在越野赛道里表现出色,极大地拓宽了电动车使用的可能性。

和“新势力”相比,丰田电动车的“键盘值”也许不高,不够新锐,不够激进。不过丰田造车的理念,从来都是实用主义优先。在电动化社会到来之后,也许,我们更需要的,恰恰就是实用型电动车。

2023/1/15

技术解读

by 曾颖卓

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